Rede Agronomia

Rede dos Engenheiros Agrônomos do Brasil

Avaliação em passeios de 835 ruas de 27 capitais mostra que nenhuma obteve padrão mínimo de qualidade (que é a nota 8 numa escala de zero a 10). A média das capitais brasileiras ficou em 5,7. São Paulo obteve a melhor avaliação (6,9), o Rio de Janeiro ficou abaixo (6,3) e Belém do Pará aparece na pior situação (4,5).

Atualmente, a calçada urbana pode ser considerada um indicador de desenvolvimento humano.

Uma pausa para mostrar porque Belém está na lanterninha das piores calçadas do Brasil (foto abaixo). O pessoal de lá se orgulha da alcunha de "Cidade das mangueiras". De fato, algumas ruas são verdadeiros 'túneis vegetais'. Por outro lado, ao crescerem, suas raízes potentes se encarregam de rebentar qualquer calçada.

Belém - Cidade das Mangueiras

Desde que as cidades deixaram de ter muros altos para evitar invasões (idade medieval) e passaram a ser projetadas e construídas para abrigar pessoas e seus carros, as calçadas têm entre as suas principais funções, o trânsito de pedestres. Sua mais recente evolução arquitetônica, além da fiação elétrica subterrânea, cuida de facilitar o acesso a cadeirantes e deficientes visuais. Essas funções sociais exigem uma largura mínima da calçada que, no caso de São Paulo é 1 m 90 cm (mínimo na legislação local).

A Figura abaixo mostra algumas mazelas das calçadas brasileiras, entre as quais: pisos quebrados, falta de acesso a cadeirantes, postes no meio, ausência de rampas, desníveis, a ocupação por puxadinhos de comerciantes, e outras.

O desrespeito com as calçadas só não é maior do que a falta de cuidado com a escolha das árvores que compõem a arborização urbana. É comum vê-se nas calçadas árvores com diâmetros que ocupam a metade da largura da calçada, e sem área adequada ao redor para a infiltração da água da chuva. Via de regra, o cimento vai até a árvore.

Embora a Constituição Federal trate dos temas acessibilidade em prédios, portadores de deficiência, segurança viária e mobilidade urbana, as ações públicas voltadas para soluções de tráfego ainda privilegiam modais motorizados. Sem conservação, calçadas com buracos e desníveis estão por toda a cidade. A autora de uma tese de Mestrado na PUC-Rio, Beatriz Silva, sugere uma calçada ideal num trecho de rua da Cidade do Rio de Janeiro. (1)

Embora a tese da Beatriz não apresente um capítulo especial sobre enchentes urbanas (assunto que tenho tratado em outros blogs), ela sugere a adoção de um piso que facilita a infiltração e condução da água da chuva, como pode ser visto na Figura abaixo.

Pavimentações para pedestres foram objeto de atenção para os governantes desde o século XVII, época em que as cidades sequer possuíam carros motorizados. O primeiro Ato que regulamentou calçadas ocorreu na vila de São Paulo quando “o leito das primeiras ruas e vielas era, conforme Atas da Câmara de 1563, constituído de terra bruta, rudemente ajeitada” (Yázigi, 2000).

A Figura abaixo apresenta as dimensões recomendadas para as calçadas do Rio de Janeiro.

Embora este assunto não seja da seara dos Engenheiros Agrônomos, ao sediar o Rio de Janeiro em Julho próximo o Congresso Mundial de Arquitetura, seria oportuno que se atualizassem os conceitos sobre calçadas e, até mesmo, assuntos como Agrovilas, que nos interessam.

REF. (1) Calçada social sustentável: uma proposta para a cidade do Rio de Janeiro, TCC de Lívia Beatriz Brigagão da Silva, PUC-Rio, 2016.

http://www.urb.puc-rio.br/dissertacao/dissertacao_livia_brigagao.pdf

P.S.

O título "SE ESSA CALÇADA FOSSE MINHA" foi plagiado do samba-enredo da Escola de Samba BEIJA-FLOR, que desfilou no Rio de Janeiro nesta Segunda-feira, cujo enredo caminhou por ruas, avenidas e estradas que, ao longo da história, conduziram a humanidade. Explorou, também, a relação do homem com esses espaços públicos, tomados, por exemplo, por manifestações de fé.

Exibições: 237

Comentar

Você precisa ser um membro de Rede Agronomia para adicionar comentários!

Entrar em Rede Agronomia

Comentário de JOSÉ LUIZ VIANA DO COUTO em 12 março 2020 às 8:46

IDENTIFICAÇÃO DAS ÁRVORES DE NEW YORK

Basta clicar no círculo colorido que representa a árvore, que surge o seu nome e uma foto do local. Fantástico !

Link: 

https://tree-map.nycgovparks.org/

Fonte: Facebook

Experimente. 

Comentário de JOSÉ LUIZ VIANA DO COUTO em 11 março 2020 às 7:50

LARGURA PADRÃO DA RUA

Comentário de JOSÉ LUIZ VIANA DO COUTO em 10 março 2020 às 9:39

PLANEJAMENTO DE CIDADES

Os principais parâmetros para o planejamento urbano, segundo o Instituto Nacional de Tecnologia de Sardar, são: (1)

  • Localização geográfica estratégica
  • Características demográficas
  • Padrão de uso do solo
  • Malha rodoviária
  • Locais para recreação
  • Características industriais
  • Tipos e classificação da cidade/área urbana

 A estratégia a ser adotada no planejamento urbano pode seguir as orientações mostradas na Figura abaixo.

A distância urbana depende da densidade, uso do solo e do padrão de traçado das ruas.

As distâncias recomendadas para adoção nas cidades podem ser as indicadas na Tabela abaixo.

REF. (1)

https://pt.slideshare.net/AbdulfatahMohibi/a-brief-report-on-urban-...

 

Comentário de JOSÉ LUIZ VIANA DO COUTO em 9 março 2020 às 18:39

UNINDO O ÚTIL AO AGRADÁVEL

Esta solução mostrada no Manual de Projeto de Ruas de Abu Dhabi, se implantado num país tropical como o nosso, uniria o útil (Jardim de chuva) ao agradável (local de estar ou 'parklet').

Comentário de JOSÉ LUIZ VIANA DO COUTO em 9 março 2020 às 8:29

UMA SOLUÇÃO SIMPLES

...para a maioria das nossas calçadas estreitas tomadas por postes e troncos de árvores que crescerem demais: alargar um pouco o piso da passarela.

Comentário de JOSÉ LUIZ VIANA DO COUTO em 8 março 2020 às 15:00

ESTUDO DO TRAÇADO DE RUAS

É bom não esquecer que as ruas têm uma hierarquia, e mudam de nome segundo o seu porte e funções, como mostra o Manual de Projeto de Ruas de Abu Dhabi, capital dos Emirados Árabes Unidos. (1)

Como nas laterais das ruas ficam as calçadas, elas também têm as suas funções, resumidfas na Figura abaixo.

Essas funções ocupam faixas como as mostradas na Figura abaixo.

A finalidade deste Estudo de Traçado é garantir melhoria física e operacional ao segmento de travessia urbana com disciplinamento do tráfego por meio de adequação geométrica, proporcionando melhor fluidez, segurança e conforto ao usuário, tanto do tráfego de passagem quanto do tráfego local. (2)

Deste modo, o Estudo de Traçado foi desenvolvido considerando as seguintes diretrizes de

trabalho:

  • Desmembramento do fluxo local do fluxo de passagem com a proposição de ruas laterais à rodovia;
  • Duplicação da rodovia (via principal) com duas faixas de rolamento, mais acostamento do lado externo e faixa de segurança do lado interno, junto ao canteiro central, para cada sentido de circulação;
  • Proposição de ruas laterais, do lado direito e esquerdo da rodovia, com duas faixas de rolamento e sentido único de direção, operando cada rua em um sentido como sistema binário de circulação;
  • A implementação de retornos na pista central com conversão à esquerda, livre, de faixa interna para faixa interna;
  • A implementação de ramais de entrada e saída da rodovia para as ruas laterais e vice versa com a finalidade de permitir a interligação viária da área urbana no eixo principal.

Fundamentado nestas diretrizes e considerando a adoção da velocidade diretriz de projeto diferenciadas para a rodovia (60 km/h) e para rua lateral (40 km/h), procurou-se, com base nos manuais do DNIT, incorporar às soluções adotadas os conceitos fundamentais para um projeto viário: Fluidez, Segurança e Conforto.

A divisão da rua em zona de pedestres (calçadas) e de veículos, é mostrada na Figura abaixo.(3)

A largura mínima para o pedestre, nas calçadas, é mostrado na Figura abaixo.

Zonas especiais

Além das quatro subzonas já citadas (meio-fio, arborização&mobiliário, pedestres e fachada), existem três áreas especiais adicionais, que se sobrepõem à zona de pedestres, como mostra a Figura abaixo: a Zona livre de esquina, a Zona de esquina de uso público e a  Zona de parada de ônibus.

Onde as larguras das Zonas de pedestres existentes tiverem menos de 3,5 m de largura e a reconstrução da rua não for planejada, a largura da zona de pedestres e a colocação dos elementos devem atender aos seguintes critérios (em ordem de prioridade):

  1. Fornecer uma zona de passagem direta acessível de pelo menos 1,50 m contínuos ou 1,20 m contínuos com uma zona de passagem de 1,50 x 1,50 m a cada 60 m (veja a Figura abaixo).
  2. Acomodar os níveis esperados de atividade de pedestres.
  3. Fornecer buffer necessário entre a área ativa da calçada e as faixas de tráfego adjacentes.
  4. Integrar árvores, móveis de rua e outros elementos desejados na faixa de passagem ou propriedades adjacentes, quando possível.

Os desníveis nas calçadas para cadeirantes são avaliados nas três situações mostradas na Figura abaixo.

As descontinuidades máximas aceitas nas superfícies dos pisos das calçadas e ruas são mostradas na Figura abaixo.

Botão de pedestres

Velocidade dos veículos

As velocidades máximas dos veículos nos vários tipos de ruas são mostradas na Tabela abaixo.

REF. (1)

https://nelsonnygaard.com/wp-content/uploads/2014/04/Abu-Dhabi-Stre...

 (2) DNIT

http://www1.dnit.gov.br/anexo/Projetos/Projetos_edital0373_11-23_2.pdf

(3) Design Guidelines for Streets and Sidewalks

 

Comentário de JOSÉ LUIZ VIANA DO COUTO em 5 março 2020 às 7:47

PRINCÍPIOS PARA O PROJETO DE CALÇADAS

Princípio 1: Adapte as ruas para diferentes modos.

Princípio 2: Separe ruas por velocidade.

Princípio 3: Incorpore flexibilidade ao espaço da rua.

Princípio 4: Recupere espaço nas ruas para o domínio público, trânsito, bicicletas e pedestres.

Vamos começar com ruas que priorizam pedestres. Chamamos essas ruas de Faixa de pedestres ou Laneways - elas são muito estreitas e limitadas a 6,5 km/h. Os pedestres se sentiriam confortáveis ​​para passear ou ficar aqui. (1)

As faixas de pedestres (10,5 m de largura) são vias para pedestres em que caminhar ou rolar é agradável, mas o deslocamento do veículo é lento e desconfortável. As faixas de rodagem são vibrantes e ativas - não apenas caminhos para percorrer, mas destinos para si mesmos. (Imagem: Sidewalk Labs).

Ruas que priorizam ciclistas - vias de acesso - são um pouco mais largas e têm um limite de velocidade de 35 km/h; aqui, os ciclistas podem viajar naturalmente, sem serem cercados em "zonas seguras", uma vez que a maior parte do espaço nesse tipo de rua é dedicada ao uso dos ciclistas.

As vias de acesso (15 m de largura) são ruas mais estreitas que priorizam os modos de micromobilidade, como bicicletas e scooters, e destinam-se ao tráfego que não se move mais rápido que as velocidades de bicicleta. As ciclovias de centro usam ondas verdes de LED, que ajudam os ciclistas a manter uma velocidade ideal para evitar serem parados nos cruzamentos. (Imagem: Sidewalk Labs).

Outro tipo de rua - chamada Ruas de trânsito ou  Transitways - é ainda mais ampla. Elas permitem todos os modos, exceto carros, e sempre priorizam o transporte público através de faixas dedicadas e prioridade de sinal.

As ruas de trânsito ou vias de transporte público (25,5 m de largura) priorizam o transporte público em todos os outros modos, com ênfase nos trens leves e faixas de ônibus dedicadas, ligando um bairro ao maior sistema de trânsito da cidade. A rua de trânsito oferece estacionamento para bicicletas e scooters, ciclovias e zonas de espera seguras e agradáveis ​​para atrair passageiros. (Imagem: Sidewalk Labs).

Por fim, os boulevards, como chamamos ruas que permitem todos os modos, incluindo carros. Consistente com os princípios das “ruas completas”, eles incluem barreiras e têm um limite de velocidade de 64 km/h.

Boulevards (30m de largura) acomodam todos os modos, mas são voltados para mover as pessoas com eficiência, sem sacrificar a segurança. Essas ruas carregam os volumes mais altos de veículos, mas compõem uma minoria da rede de ruas, e estão idealmente espaçadas o suficiente para criar zonas significativas de ruas para pedestres e apenas para bicicletas. (Imagem: Sidewalk Labs).

Embora os carros só sejam permitidos nos Boulevards, veículos de emergência, acesso para deficientes e veículos autônomos conectados serão permitidos em todos os tipos de ruas (mais sobre o último ponto abaixo).

REF. (1) https://medium.com/sidewalk-talk/street-design-principles-fe35106e0f92

Comentário de JOSÉ LUIZ VIANA DO COUTO em 3 março 2020 às 7:58

AS ZONAS DA CALÇADA

LANDSCAPE PLANTS, Universidade da Fórida, EUA

https://hort.ifas.ufl.edu/woody/urban-sidewalk.shtml

 

Comentário de JOSÉ LUIZ VIANA DO COUTO em 1 março 2020 às 9:35

LARGURA MÍNIMA DAS CALÇADAS E ACESSÓRIOS

A Figura abaixo mostra as dimensões mínimas recomendadas para as calçadas, constantes do Guia Completo do Projeto de Ruas do Estado de Nova Jersey, nos EUA. (1)

A calçada foi dividida em 3 zonas: uma destinada aos equipamentos urbanos destinados ao comércio local; a do centro aos pedestres; e a da beira à arborização, jardim de chuva, bancos de rua, etc.

Quanto à arborização, além dos cuidados com o porte da árvore quando adulta (e possíveis problemas com a fiação elétrica), recomendam-se cuidados com a altura dos galhos mais baixos, como mostra a Figura a seguir.

As dimensões do bicicletário podem ser as indicadas na Figura abaixo.

Dimensões mínimas recomendadas nos pontos de ônibus.

Sugestões para jardins de chuva.

Dimensões recomendadas para os Parklets (serviços de bar na calçada).

Rua com ciclovias.

Alternativa para rua com ciclovia protegida por jardineiras.

REF. (1)

http://njbikeped.org/wp-content/uploads/2017/05/Complete-Streets-De...

Comentário de JOSÉ LUIZ VIANA DO COUTO em 27 fevereiro 2020 às 17:46

OITO PRINCÍPIOS DAS CALÇADAS

(Houve uma troca de números das Figuras. O Princípio número 6 é o de SEGURANÇA PERMANENTE, reproduzido abaixo. Desculpem a falha).

 

© 2020   Criado por Gilberto Fugimoto.   Ativado por

Badges  |  Relatar um incidente  |  Termos de serviço